何明珂：当前物流存在的题目涉及面很广，需要有关政府部分共同来解决。首先，政府应出台一些措施，鼓励和促进制造企业或销售企业进步物流专业化程度，特别是鼓励企业将物流外包给专业化物流公司。第二，在税收方面，目前我国物流行业税负较重，物流业是为制造业和畅通流畅业提供后勤保障的工业，其价值体现在制造业和畅通流畅业中，因此，应根据物流业的服务特性和价值形成形式设计较低的税率，以鼓励其发展。第三，政府在公共物流基础举措措施建设上，应施展公共财政提供公共服务的职能，政府给予财政支持，高速公路收费题目就是一个例子，撤销收费站，由公共财政予以补贴，进步道路通行效率，产生的公共效应会弘远于所收取的通行费。第四，对于公路上乱罚款、滥罚款现象，一定要果断加以管理。第五，在物流信息系统建设上加鼎力度，建立公共物流信息平台，提供大量透明的公共物流信息，可以匡助供给链上下游企业更好地调配和利用社会物流资源，更好地实现海内各个区域间的产销衔接，减少或避免无效物流流动。同时，应充分施展电子商务在物流中的作用，加大研发物流网的应用系统。 《华夏时报》：您以为在此背景下我们可以期待政府出台怎样的政策解决物流挫折，促进物流业发展？ 何明珂：运输流动中应该会有权力寻租的现象，只要政府利用公权力调节经济流动，就会泛起权力寻租。好比在公路运输中收费站的设置、各种通行用度的收取、各种罚款的收取、商品市场各种治理费的收取等等流动中都可看到政府的影子，只要需要政府干涉干与，把握权力的政府官员就有可能利用权力进行寻租，这些都会形成物流用度，是隐形的物流。固然我们常常可以看到权力寻租的现象在物流领域发生，但我并不以为这是物流用度居高不下的主要原因。 《华夏时报》：人们往往把运输流动中的路难行、车难停，归咎于权力寻租，您怎么看？ 尚待大推进 市场化专业化 为什么供给链上有那么多环节呢？这主要是我国很多出产和销售企业习惯于或者不得不自办物流，而不采用第三方物流，企业之间深度的物流合作比较难题，所有企业都要占用大量物流资源，这样往往形成整个产品供给链上的库存、运输、装卸、搬运等物流流动在不同环节反复进行，过多的环节占用的大量物流资源、不断重复的这些物流流动都会产生物流用度，这毫不是简朴的公路运输用度一项所能替换的，现在大家把矛头都对准公路收费和畅通流畅环节这两点，我同意，但并不完全。 中国的物流用度比较高，这个观点我赞同。物流用度比较高的原因良多，舆论关注的主要是两条，一是公路收费比较高；二是畅通流畅渠道环节比较多。这两条是成立的。首先，在公路运输本钱构成中，公路收费确实比较高，过途经桥费太多，罚款太多。而油价上涨因素也直接进入了运输本钱。其次，畅通流畅渠道环节确实过多，产生了高本钱。好比蔬菜，畅通流畅本钱比较高，但我们若仔细分析，就可看到其中各个环节实在并无暴利发生，在中国没有看到哪个物流公司发大财的，相反，总体来看，物流公司的利润率长期低于社会均匀水平，但供给链上过多的畅通流畅环节所发生的物流用度累计，却是一个大数量。所以，商务部、发改委都在支持“农超对接”，试图减少畅通流畅领域的中间环节。 何明珂：物流用度实际是整个国民经济流动的一个反映。有些报道简朴以为物流用度居高不下，我们对此应做详细分析。比拟之下，目前海内物流用度应比以往有所下降。由于既然搞市场经济，大家都不会赞同有很高的物流用度。市场正在推动物流用度趋向更加公道。 《华夏时报》：您以为一些舆论所谓物流用度居高不下的重要原因是什么？ 何明珂：这个判定，也就是中国物流与采购联合会最新发布的相关数据或信息，主要是根据美国所采用的统计口径来做统计和分析所得出的。美国的这个统计口径并非官方所有，而是一位美国学者通过20多年的研究和实践，以为可将制造过程和畅通流畅过程中所发生的运输费、库存费以及治理费(美国学者一般按运输费和库存费总和的4%计算物流总用度中的治理费)等三项用度相加，算做物流总用度，然后再观察这些总本钱占GDP之比重。我们与国家统计局联合建立的海内物流业本钱、规模及其占GDP比重的这个统计口径，是目前海内独一的和相对可托的统计口径。 《华夏时报》：很多分析以为中国商品畅通流畅领域的恶疾，是物流往往被堵在最后一公里，最近有公然报道称，中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总用度占海内出产总值比重约18%左右，比发达国家高出1倍，过高的物流用度是商品价格畸高的重要因素。您以为这个判定如何成立？ 供给链各环节 高本钱来自 |
